Pertimbangkan semula projek jalan berkembar persisir pantai utara Pulau Pinang

[ENGLISH/CHINESE VERSIONS BELOW] Pada 2 September 2017 Persatuan Penduduk Tanjung Bungah (TBRA) telah mengadakan sidang media untuk menyuarakan kebimbangan dan bantahan kepada cadangan Jalan Berkembar Persisir Pantai (NCPR) yang dianggarkan akan menelan jumlah RM1bn atau RM100 juta setiap kilometer.

Projek ini dicadangkan untuk dibina dalam dua fasa – Fasa 1 dari Tanjung Bungah ke Batu Ferringhi dan Fasa 2 dari Batu Ferringhi ke Teluk Bahang. Projek ini juga akan melibatkan penebangan hutan simpan sebanyak 3.4 hektar.

Menurut ahli exco kerajaan Pulau Pinang Lim Hock Seng, projek ini perlu dilaksanakan dengan segera memandangkan tiada alternatif lain.

Walau bagaimanapun pihak kami telah memperolehi maklumat daripada sumber yang boleh dipercayai yang menyatakan bahawa jururunding Halcrow tidak mencadangkan pembinaan jalan berkembar ini dan juga terowong dalam cadangan asal mereka memandangkan tiada kepentingan yang mendesak bagi pembinaanya. Jalan sedia ada pada masa ini boleh menampung 97% penggunaan kenderaan semasa.

Mereka telah diminta untuk memasukkan pembinaan jalan ini dalam pindaan laporan akhir yang dihantar kepada kerajaan negeri oleh kerajaan Negeri Pulau Pinang. Dua lebuhraya lain termasuklah jalan dari Ayer Itam – Relau dan jalan pintasan luar George Town.

Laporan akhir Halcrow telah mencadangkan tiga kaedah yang tidak berkaitan bagi mengatasi masalah pengangkutandi Pulau Pinang. Antaranya ialah kaedah jangka pendek dan sederhara (2012–2015), kaedah jangka panjang (2015–2030) dan perubahan dasar.

Kaedah jangka pendek dan sederhana ini adalah cadangan penggunaan rangkaian jalan negeri sediaada dengan lebih baik. Yang mana, secara ringkasnya, kaedah ini menumpukan kepada faktor yang mudah dan senang untuk dilaksanakan. Ini termasuklah menghasilkan rangkaian jalan daerah, negeri dan persekutuan yang lebih effektif, menambahbaik lorong pejalan kaki, basikal dan motosikal.

Ini diikuti dengan menaiktaraf lampu isyarat di persimpangan, menguatkuasakan peraturan terhadap muatan, faktor menunggu, perletakan kenderaan dan aktiviti penjaja yang menimbulkan masalah kesesakan. Laluan basikal telah pun dibina walaupun ada antaranya diatas laluan pejalan kaki namun ada pembaikan yang telah dijalankan di kawasan Pulau Tikus.

Namun begitu, tiada tindakan yang diambil untuk menguatkuasakan peraturan-peraturan lalulintas sediaada. Perletakan kenderaan secara tidak bertanggungjawab adalah masalah utama yang menghalang lalu lintas. Begitu juga tiada tindakan konkrit yang telah diambil untuk memperkukuhkan peraturan seperti penambahbaikan kepada tempat meletak kenderaan dijalan secara terkawal, penambahan kapasiti kakitangan trafik dan kejuruteraan misalnya.

Penggunaan Kajian Impak Lalulintas (TIA) pula haruslah dihentikan kerana kedah ini telah gagal dan terbukti tidak efektif. Sebuah sistem yang lebih holistik berdasarkan “pembangunan berasaskan pengangkutan” dan “audit aksesibiliti lalulintas” perlu diperkenalkan.

Selain daripada itu, pengenalan polisi pengurusan trafik seperti cas berganda, halangan kemasukan kenderaan pada masa puncak dan laluan kenderaan khas juga haruslah diperkenalkan juga.

Cadangan pembinaan NCPR ini juga mengambarkan perancangan yang tidak baik yang mana jalan raya empat lorong yang akan berakhir di Lembah Permai. Lembah Permai merupakan kawasan berpenduduk padat yang dihubungkan dengan jalan raya dua lorong daripada kawasan Tanjong Tokong yang sempit melalui kawasan bukit dan empangan. Ini akan mengakibatkan ‘bottle neck’ yang sangat serius.

Hanya setelah menyedari faktor ini pihak kerajaan negeri pada masa ini mencadangkan ‘viaduct’ merentasi kawasan bukit yang sensitif bagi menampung kenderaan daripada NCPR ini. Cadangan ini pula sudah semestinya akan menelan lebih banyak belanja untuk dibangunkan. Pihak kerajaan negeri Pulau Pinang juga tidak menunjukkan bagaimana projek ini akan dibiaya. Sekiranya pembiayaanya pula tidak dapat dilakukan permasalahan utama lalu lintas tadi tidaklah dapat diatasi dengan sepenuhnya.

Walaupun nasihat daripada jururunding Halcrow jelas menyatakan bahawa pembinaan lebih banyak jalan raya tanpa perubahan dasar tidak akan berkesan, kerajaan negeri masih tetap dengan pendirian mahu membina lebih banyak jalan raya dan telah menumpukan kesemua usaha mereka untuk tujuan ini.

Gabungan antara tiga lebuh raya utama ini termasuk terowong akan menelan belanja sebanyak RM6bn. Manakala cadangan pembinaan jalan raya baru yang dicadangkan oleh SRS pula akan menelan belanja RM7-8bn, yang mana dalam erti kata yang lain pembinaan jalan dan lebuh raya ini akan menelan belanja keseluruhan sebanyak RM13 bilion. Ini ditambah pula dengan jumlah RM 8 bilion bagi pembinaan sebuah LRT dari George Town ke Lapangan Terbang Antrabangsa Pulau Pinang dan kawasan yang dicadangkan untuk ditambak di Batu Maung.

Seperti kajian perubahan iklim, bukti dan kajian saintifik jelas mengatakan bahawa pembinaan lebih banyak jalan raya tidak akan dapat mengatasi masalah kesesakan lalu lintas. Sebaliknya walaupun langkah ini akan mengatasi masalah lalu lintas pada mulanya namun kesan jangka panjang daripada langkah ini akan tetap menyumbang kepada masalah lalu lintas yang lebih serius pada masa hadapan. Dalam erti kata lain penyelesaian kepada permasaalahan ini bukanlah dengan semudah membina lebih banyak jalan dan lebuh raya tetapi lebih kepada pengurusan permintaan penggunaan jalan raya itu sendiri.

Bandar-bandar yang lebih progresif lain telah beralih kepada pengurusan penggunaan jalan raya seperti yang telah dicadangkan oleh jururunding Halcrow dalam cadangan perubahan dasar mereka.

Kerajaan negeri Pulau Pinang yang kononnya mahu membina bandaraya pintar sebaliknya sedang menggunakan kaedah ketingalan zaman yang tidak efektif melalui penawaran jalan raya sahaja dengan membina lebih banyak jalan raya. Semasa Lim Hock Seng menyatakan bahawa tiada alternatif lain – adalah beliau betul-betul telah mengambil kira polisi dan alternatif lain?

Penang Forum menyokong agar sebuah dialog umum diadakan dalam melihat semula isu ini sekiranya Kerajaan Negeri Pulau Pinang serius dalam menyatakan komitmen mereka terhadap pembangunan mampan.

Beberapa alternatif haruslah dipertimbangkan dan diikuti dengan analisis kos efektif. Alternatif lain ini perlu dilakukan oleh pihak yang tiada berkepentingan sepenuhnya. Antaranya ialah:

  • Mengekalkan jaringan jalan raya sedia ada dan memperkenalkan polisi pengurusan trafik memandangkan kesesakan lalu lintas berlaku pada hujung minggu dan musim cuti sekolah.
  • Sekiranya jalan raya baru sememangnya betul-betul diperlukan, hanya jalan dua lorong sahaja dibina dan bukanya jalan empat lorong. Jalan ini juga perlulah dikhaskan kepada kenderaan pengangkutan awam. Jalan ini juga hanya perlu dibina pada jajaran pertama NCPR sahaja dan dalam erti kata lain pengangkutan awam masih lagi menjadi tumpuan utama.

Analisis kos efektif untuk cadangan alternatif ini haruslah dibandingkan dengan analisis kos efektif NCPR dan perlu dihebahkan secara dalam talian untuk orang awam memberikan pandangan mereka. Laporan Halcrow dengan jelas telah menyatakan bahawa “akses kepada NCPR ini haruslah terbatas tanpa ada apa-apa pembangunan lain” (Laporan Halcrow, Oktober 2012, ms 24).

Berdasarkan semua hujah-hujah ini, alternatif lain yang lebih jimat dan mampan dengan penekanan diberikan kepada pengangkutan awam perlulah dipertimbangkan dan bukannya cadangan pembinaan jalan berkembar persisir pantai utara (NCPR) ini.

Penang Forum

15 September 2017


Letter to Editor

Call to reconsider the north coast paired road in Penang

On 2 September 2017, the Tanjong Bungah Residents Association held a press conference to voice their concerns on and opposition to the proposed 10km north coast paired road (NCPR) that is estimated to cost RM1bn or RM100m per kilometre. This is to be built in two phases – phase 1 stretches from Tanjong Bungah to Batu Ferringhi and the second phase from Batu Ferringhi to Teluk Bahang. The road will cut into 3.4 hectares of reserved forest land.

Penang exco member Lim Hock Seng said it was urgently needed and there are no alternatives.

Significantly, we learned from reliable internal sources that the Halcrow consultants did not recommend the building of this highway and the cross-channel tunnel in their original submission, as there was no urgent need. The present road networks already has capacity to handle 97% car modal share. But they were asked by the state government to include the highways in the revised final report submitted. The other two highways are the Ayer Itam-Relau Road and the Georgetown Outer Bypass.

In the final report, Halcrow proposed three interrelated sets of measures to address the transport problems. These are short to medium term (2012-2015), long-term (2015-2030), and institutional policies.

The short to medium term are proposals to make better use of the state’s existing transport networks. They are, so to speak, picking low hanging fruit that will yield quick results. These include the creation of a more efficient road hierarchy of district, state and national highway networks, improving conditions for pedestrians, cyclists and motorcylists, upgrading operations of existing signal intersections, strengthening regulations and enforcement of loading, waiting, parking and hawker activities that cause major traffic obstructions.

Sadly four years have passed and little has been done to address these issues. A few kilometres of bicycle lanes have been built, and some stretches of pedestrian walkways have been improved around Pulau TIkus. But little has been done to shape up enforcement of regulations. Irresponsible parking is still a major cause of traffic obstruction. Likewise, little has been done to strengthen institutional measures such as reviewing and improving on-street controlled parking, capacity building of the traffic and engineering staff, moving away from the use of “traffic impact assessments”, which have been ineffective and a failure, to a system of holistic thinking based on “transport related development contributions” and “transport accessibility audits” and the introduction of traffic demand management policies such as access charges, peak hours entry restrictions and high-occupancy-vehicle lanes.

Despite Halcrow’s advice and caution that building more highways without implementing institutional changes will be ineffective, the state has prioritised road building and poured practically all its resources in this direction. The package of three major highways plus a tunnel will cost over RM6bn; and a new Penang Island Link proposed by SRS, but not by the Halcrow consultants, will cost another RM7-8bn. In other words, a total of RM13 billion is allocated for highway construction. RM8 billion is planned for one public transport LRT line from George Town to the airport and the to-be-reclaimed islands.

Like climate change studies, there is overwhelming and incontrovertible scientific evidence to show that simply building more roads does not solve traffic congestion. On the contrary, while it may alleviate traffic congestion temporarily, it ultimately results in more congestion as such measures induce a higher traffic volume. In other words, the solution lies not in simply supplying more roads but in managing the demand for the use of roads.

Finally, the proposal to build the NCPR reflects bad and fundamentally flawed planning as the four-lane highway ends at Lembah Permai, a highly populated area that is linked to Tanjong Tokong via a narrow two-lane road winding across the hills adjacent to a reservoir. This will create a major bottleneck.

Only as an afterthought, the state is now proposing another “viaduct” to cut through the sensitive hill area to cater to the traffic from the NCPR. This no doubt will cost another billion ringgit or more. The state has not shown how this will be financed. If no financing is available, this project would be stillborn and we would have created another traffic problem without being better off.

While most progressive cities have turned to policies managing the demand side of the equation as recommended by the Halcrow consultants under institutional changes, the Penang state government, which takes pride in building intelligent cities, is adopting the ineffective and outdated approach of tackling only the supply side of the equation by building more roads. When Lim Hock Seng talks of no alternatives, has he considered other policies measures and alternatives?

Penang Forum supports the call for a public dialogue to take another look at these issues if the state government is serious about its pronouncement of sustainable development.

Off-hand, a few alternatives should be considered, and detailed cost benefit analyses for the different alternatives must be conducted by independent parties.

  • Maintain the existing road network and introduce traffic management policies as traffic congestion on the road occurs mainly during weekends and holiday seasons.
  • If a new road is absolutely necessary, it should be a two-lane (not four-lane) road limited to public transport cum high-occupancy vehicles. It should be done only for the first stretch of the NCPR. In other words, priority must always be for public transport.

The costs and benefits of these other alternatives should be compared to that of the proposed NCPR and should be published online for public scrutiny. The Halcrow report explicitly stated that the NCPR “should have limited access, with NO frontage development” (Halcrow Report, October 2012, p24, emphasis added).

For all the above reasons, other cheaper and more sustainable alternatives with emphasis on public transport should be considered over the proposed NCPR.

Penang Forum

15 September 2017

 

致新闻编辑:

要求检讨北部沿海平行公路计划(NCPR)

2017年9月2日,丹绒武雅居民协会召开了一场记者会,表达他们对北部沿海平行公路计划的关切和反对。有关建议中的公路共长10公里,估计耗资10亿令吉或每公里1亿令吉。北部沿海平行公路将分成两个阶段来建造,第一阶段从丹绒武雅到峇都丁宜,第二阶段则从峇都丁宜延伸至直落巴巷。有关道路将切入3.4公顷的森林保留地。

林峰成行政议员表示,有关计划非常迫切,且无替代选择。值得留意的是,我们从可靠的内部消息获知,合乐咨询公司在他们原本的建议书中,并不推荐建造此条高速公路和横渡海峡的隧道,因为没有迫切的需要。现有的道路网路,已有能力应付97%的汽车用量。但是,他们被槟州政府要求,在最后提呈的修订报告中加入相关计划。另外两条高速公路为衔接亚依淡至湖内的道路和乔治市外环绕道。

合乐咨询公司在最终报告建议,3套相互关联的措施来解决交通问题。他们分别为短期至中期计划(2012年至2015年)、长期计划(2015年至2030年)和制度性的政策。就中短期而言,他们建议,更善用州内现成的交通网络。此举可说是先从能够立竿見影的事项下手,其中包括在县、州和全国高速公路网络创造更有效的道路分级、改善行人,脚车和摩哆骑士的状况、提升原有讯号交叉口的操作、加强载货、等候、停车和小贩活动的条例和执法,因为有关行为导致严重的交通阻塞。可惜4年过去了,解决上述问题的工作进展甚微。

几公里的脚车道已建成,浮罗池滑的一部分行人道有所改善。但在改进执法方面却几乎毫无作为。不负责任的停车行为,仍然是妨碍交通的主因。同样的,加强体制措施方面也做得太少,比如检讨和改良路边的停车管制、交通和工程职员的能力建设、舍弃无效和失败的“交通冲击评估”,而改用以“交通相关发展影响”和“交通可及性审计”为根据的全面思维系统、落实交通需求管理政策,如通行费、繁忙时段的入镜限制,以及高承载车辆专用道等。

虽然合乐咨询公司劝告和提醒,在没落实制度改革下建造更多高速公路不会奏效,州政府仍优先建路及近乎把所有资源都投入于此。3条公路和海底隧道的配套将耗资60亿令吉、SRS而非合乐建议的泛岛大道(PIL)则将另外耗资70至80亿令吉。换言之,共花了130亿令吉建造高速公路。

至于计划中的公共交通,即从乔治市通往机场,再到填海人造岛的一条轻快铁路线,其成本为80亿令吉。正如气候变化的研究,已有海量和确凿的科学证据显示,纯粹建增建道路解决不了交通阻塞。相反的,虽然此举可能暂时减轻交通堵塞,最终却将加剧阻塞,因为类似的措施将诱使交通量提高。也就是说,只提供更多的道路并非决方案,管理道路的使用要求才是。

最后,建造北部沿海平行公路的建议,反映了糟糕和错误的规划。因为有关4条车道的公路尽头为水池路,该地区人烟稠密,仅通过一条狭窄、蜿蜒和毗连水库的双车道环山路与丹绒道光衔接。有关计划将制造一个严重的瓶颈。为了亡羊补牢,州政府如今建议建造另一个穿过敏感山区的高架桥(viaduct),以应付来自北部沿海平行公路的交通量。

这无疑将再花费数十亿令吉或更多。州政府仍未说明,要如何资助该工程。没资金的话,此计划将胎死腹中,衍生另一个交通问题,而非变得更好。

当多数先进城市,如合乐咨询公司所建议的制度改革般,着手于落实管理需求方的政策之际,豪言要打造智慧型城市的槟州政府却采用一套无效和落伍的手法,只增减道路来应对供应端的问题。林峰成说没有其他替代选项时,他是否考量了其它政策上的措施和出路。若州政府认真看待,本身对永续发展的立场,槟城论坛支持,举行一项公共对话来重新审视这些课题的做法。

当下,有数个替代选项应被考虑,并由独立机构去针对不同的选项展开详细的成本效益分析。
1)保留现有的道路网路,并引入交通管理政策。毕竟,道路阻塞其实主要只发生在周末和假日季节。
2)若非要建新路不可,则应该只建2条车道(非4条车道)及限于公共交通和高承载车辆专用。北部沿海平行公路应该只建第一个部分的路段,换言之,公共交通必须被放在首位。

这些替代选项的成本效益,必须跟建议中的北部沿海平行公路做比较,然后在网络上发布给公众审视。合乐报告也阐明,北部沿海平行公路只能有有限的入口,并不允许有临街面的发展(合乐报告,2012年10月,第24页。

基于上述种种理由,其他更便宜、永续和强调公共交通的替代方案,应该比北部沿海平行公路更优先被考虑。

槟城论坛
2017年9月15日

 

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s